Об этой книге я слышал еще несколько лет назад. Она была на английском языке, называлась «The Slave ship: a human history». И вот она появилась на русском языке.
Книга тяжелая от обилия фактов, таких суровых и жестоких, какими сопровождался, и какие порождал этот отвратительный бизнес – торговля людьми. Книга об атлантической работорговле.
Почти за четыреста лет работорговли, с конца XV до конца XIX в., 12,4 млн душ были погружены на суда работорговцев. Они прошли по Среднему пути через Атлантику до сотен пунктов назначения, растянувшихся более чем на тысячи миль. Во время этого ужасного пути 1,8 млн человек умерли, тела были выброшены в воду, где их разодрали следовавшие за судами акулы. Более 10,6 млн выживших попали в кровавую мясорубку смертоносной плантационной системы, которой они будут сопротивляться всеми мыслимыми способами.
Книга охватывает период 1700 – 1808 гг., когда людей было перевезено больше, чем в другие времена – 2/3 общего числа. Больше 40% из них были перевезены на британских и американских кораблях. Эти корабли и являются предметом исследования данной книги.
В период между 1700 и 1808 гг. британские и американские торговцы отправляли суда за рабами в шесть основных областей Африки: Сенегал, Сьерра-Леоне, на Золотой берег, Бенинский залив, залив Биафра и в Западную часть Центральной Африки (в Конго и Анголу). Суда перевозили пленников в первую очередь на британские сахарные острова (туда попало более 70% всех рабов, половина из них — на Ямайку), значительную часть рабов переправили французским и испанским покупателям в результате специального соглашения, названного «Асьенто»2. Почти каждый десятый был отправлен в Северную Америку. Больше всего рабов попали в Южную Каролину и Джорджию. После того как невольники сходили с корабля, начинался новый акт драмы.
В Англии и Америке началом этой драмы считается 1700 г. Торговлей рабами занимались уже давно, но официально доставка невольников была зарегистрирована в этом году в Род-Айленде (будущий центр американской работорговли) и Ливерпуле (центр в Британии, а в конце этого века – всей атлантической работорговли).
Любопытно, что многие важные сюжеты этой драмы никогда не изучались и в богатой исторической литературе по атлантической работорговле никто не делал темой исследования сам невольничий корабль. Существуют превосходные труды о происхождении, периодах, масштабе и прибылях работорговли, но нет собственно исторического исследования самих этих судов, благодаря которым могла вестись торговля, преобразовавшая мир. Нет ни одного исследования инструмента самого крупного в истории принудительного перемещения людей, которое стало основой мировой глобализации.
В книге достаточно подробно приведены описания невольничьих кораблей. Происхождение и развитие невольничьих кораблей началось с конца XV в. Атлантическая работорговля стала возможна благодаря эволюции парусников – трехмачтовых галеонов. Это предшественники судов, которые доставят первых европейцев во все части Земли и перевезут миллионы жителей Европы и Африки в Новый Свет.
Корабли, таким образом, стали основой глубоких, взаимосвязанных экономических изменений, необходимых для развития капитализма: захват новых земель, пленение миллионов людей и их транспортировка в регионы, ориентированные на развитие рыночной экономики; развитие горнорудной промышленности и золотодобычи, появление плантаций табака и сахара; развитие международной торговли; и, наконец, накопление богатства и капитала в невиданных прежде масштабах. Медленно, беспорядочно, неравномерно, но с несомненной силой начали развиваться мировой рынок и международная капиталистическая система.
Значение невольничьих судов было связано с формой экономической организации – плантация. Плантации в новом виде появились в Новом Свете, особенно в Бразилии, Карибском море и Северной Америке течение XVII в, где производство сахара в 1650-е гг. создало громадную потребность в рабочей силе.
Еще одна функция кораблей – это фактория. Корабли надолго вставали в тех местах где шла торговля. «На палубах шел обмен товарами, теми, которые везли в Африку, - текстиль и огнестрельное оружие, и теми, которые отправлялись в Европу, - золото, слоновая кость и рабы.»
Ливерпульский торговец Джозеф Менести хотел иметь два судна «для торговли с Африкой» и точно понимал, как их надо строить.
Первым указанием Менести было то, что его корабли-тюрьмы должны были быть построены из «лучшего светлого дуба». Лесистые местности Новой Англии были богаты высококачественным, относительно стойким к гнили светлым дубом, и Менести хотел использовать именно его. Он также требовал обратить особое внимание на качество мачт. Пять недель спустя писал: «Поскольку оба корабля предназначены для Гвинеи, все мачты должны быть сделаны очень тщательно». Сломанную мачту было нелегко заменить на африканском побережье, и это могло стать причиной краха всего плавания.
Работорговые суда должны быть крепкими и долговечными, поэтому, как настаивал Менести, оба судна должны быть построены из толстых 2- и 3-дюймовых досок. Он хотел, чтобы переборки были «жесткими», и требовал, чтобы «стена для пушек на главной палубе была не менее 14 дюймов». Суда нужно было хорошо вооружить, чтобы защититься против каперов, хотя количество орудий точно не было определено. В постскриптуме к письму Менести добавил: «На корме должны быть две пушки».
Менести требовал, чтобы корпус корабля был «устойчивым», т. е. «острым», ради достижения большей скорости, что уменьшит продолжительность плавания и, следовательно, снизит смертность среди невольников. Кроме того, судно должно быть «приземистым» для устойчивости для возможности перевозить больше грузов — как орудий, так и большого количества различных предметов, которые эти корабли должны доставлять на африканские берега и из американских плантаций назад в Европу. Он хотел получить крепкое судно, которое не даст течь, и его живой товар не пострадает. Он требовал так расширить корму, чтобы трюм, где находятся невольники, стал более «просторным». Другая особенность судна должна состоять в том, чтобы иметь возможность огибать верхнюю и нижние палубы для кормления негров в трюме». Ребра и борта должны быть «достаточно высокими, чтобы тем самым укрепить судно по всему корпусу», а при необходимости добавлять сетку, чтобы не дать невольникам выскочить за борт. Наконец, он хотел защитить дерево от жуков, которые могут повредить корпус в тропических водах Африки. Он требовал, чтобы в то время, когда судно стоит в доке, вся поверхность древесины была просмолена и все щели были также заделаны смолой и паклей из конского волоса. После этого корпус корабля нужно обить листами меди.
Всё, что касается работоргового судна начинается с капитана. Его нанимали первым, его же последнего отпускали со службы. Капитан был представителем хозяина корабля и его капитала в течение всего плавания. «Он нанимал команду, обеспечивал корабль провизией, следил за погрузкой и разгрузкой и вел все торговые дела во время рейса — от закупки рабов в Африке до их продажи в Америке. Он следил за навигацией, компасами и отдавал приказы. На небольших судах он управлял одними из двух судовых часов. Он был монархом своего деревянного мира. Он обладал почти абсолютной властью, пользовался ею, когда было нужно поддержать порядок на борту судна.»
На большей части работорговых кораблей обычно находились по два помощника (высокая смертность диктовала необходимость наличия на борту несколько человек знакомых с навигацией).
«В начале XVIII в. доктора плавали только на крупных кораблях; на маленьких быстроходных американских невольничьих судах, большинство из которых были из Род-Айленда, очень редко нанимали врачей. Вместо этого у капитана корабля была «книга рецептов» разных снадобий от болезней. После принятия Акта Уильяма Долбена, или «Закона о транспортировке рабов в 1788 г.», все британские работорговые суда были обязаны иметь доктора на борту. Врач был обязан вести записи обо всех болезнях и случаях смерти на рейсе.»
Обязательно на борту должен быть плотник. «Он регулярно проверял корпус, конопатил его паклей и вставлял деревянные втулки в швы между досками. Он ремонтировал мачты, реи и все остальное. Он также строил некоторые специальные сооружения на невольничьем корабле. Во время плавания по Атлантике он строил специальные помещения на главной и на нижней палубах, превращая торговый корабль в невольничье судно. Он также тщательно следил за шлюпками и яликами, которые были особо необходимы в торговле на побережье, например на Наветренном берегу.»
В состав младших офицеров и квалифицированных рабочих входили боцман, оружейник, бондарь и повар.
«Простой матрос был обучен пересекать море под парусом — он умел «ставить парус, обходить рифы и держать курс», как свидетельствует старая поговорка. Он мог взбираться вверх и вниз по снастям, устанавливать паруса, вязать узлы и соединять канаты, управляя судном. К 1700 г. морская рабочая сила была везде примерно одинаковой. Матросы переходили с судна на судно, выполняя примерно одни и те же задачи и обязанности. «Матрос» должен был знать судовые работы во всех тонкостях. Кроме того, имелись «младшие матросы», которые получали маленькое жалованье, потому что были моложе и неопытнее и только начинали постигать тайны морского ремесла. На работорговых судах матросы также выполняли функции охранников. Им приходилось тратить много времени на охрану невольников, пока те мылись, ели, танцевали или просто находились на главной палубе. Они были практически прислугой на корабле.»
Непременная атрибутика работорговых кораблей:
Рилэнд также отметил оковы, которыми обычно сковывали невольников на борту «Свободы». Тут он коснулся другой важной особенности тюремного судна: средств заточения. Это были наручники и кандалы, ошейники, цепи различных видов и, возможно, клейма. Многих рабов заковывали в тиски — средневековое пыточное орудие, в котором зажимали и выкручивали пальцы непослушного раба. При продаже работоргового корабля «Джон», о чем было объявлено в газете «Коннектикут Сентинел» 2 августа 1804 г., были перечислены «300 пар прочно сделанных кандалов» и «150 железных воротников вместе с цепями, замками и др. Все в хорошем состоянии для перевозки рабов.
Большинство рабов на судах были захвачены силой, во время разных видов войн или в виде наказания за преступления.
Работорговля велась в течении многих столетий. С VII до XIX в. Более 9 млн. душ было отправлено на север Сахары. Рабы были востребованы арабскими купцами.
Капитаны, активные участники атлантической торговли в Западной Африке, стремились иметь дело с правящими группировками и сильными вождями – людьми, которые могли поставлять «товар».
Небольшие племена, которые еще не знали неравенства, могли заниматься и занимались работорговлей, но только для того, чтобы иметь возможность покупать сельскохозяйственные продукты. Крупные племена покупали оружие и порох, превращаясь в сильные централизованные военизированные государства (Асанте, Дагомея, Ойо, нигерийские города-государства — например Конго). Они использовали огнестрельное оружие, чтобы подчинить своих соседей, которые становились источником караванов невольников, продаваемых ради следующей порции мушкетов. В областях, где работорговля была сильно распространена, вокруг продажи людей вырастали целые группы, которые занимались поимкой и транспортировкой рабов. Торговцы превратились в сильную прослойку, управляя таможней, налогами, ценами и потоком пленников. Число рабов и значение рабства как социального института в африканских обществах распространялось вместе с ростом атлантической торговли рабами.
Подавляющее большинство рабов были простыми людьми — земледельцами, хотя многие были скотоводами-кочевниками и охотниками-собирателями. Из более развитых обществ доставлялись ремесленники, домашние рабы и наемные рабочие. Две трети из них составляли главным образом молодые мужчины, многие из которых были опытными воинами. Примерно треть рабов приходилась на женщин, четверть — на детей, количество которых возросло к концу XVIII в. Африканская знать очень редко попадала в рабство. Знатных воинов обычно убивали после сражения, чтобы не дать им возможность организовать сопротивление новым хозяевам. Кроме того, работорговцы обычно выбирали «самых грубых и выносливых» и старались не брать «гладких негров» (как Иова бен Соломона), которым было тяжелее приспособиться к жизни на судне и к самому рабству. И в любом случае, предпочтение работорговца отдавалось молодежи, исключая взрослых и опытных, которые во многих африканских культурах занимали лидирующее положение.
Чернокожие наши братья с удовольствием продавали в рабство своих «собратьев». Я раньше думал, что «белые» сами бегали по берегу и отлавливали людей. Бизнес, он и в Африке бизнес!
Много в книге описаний племен и мест в Западной Африке на которых я не буду останавливаться. Далее в книге идут тематические главы, например подробный рассказ о жизни одного мальчика-раба по имени Олауда Эквиано описанный им самим. Всё в подробностях как маленький бедолага был похищен и семьи с маленькой сестрой, как его долго везли к морю на корабль, ну и, конечно, в подробностях само плавание. «Эквиано, впоследствии известный как Густавус Васса, был первым человеком, кто подробно описал работорговлю с точки зрения невольника.»
Далее, глава рассказывающая о событиях с точки зрения простого матроса, который «совершил рейс из Ливерпуля до Бенина и Ямайки и назад в 1774 – 1776 гг., и провел восемь месяцев в работорговой фактории на Невольничьем берегу. Звали его Джеймс Филд Стенфилд. Образованный человек, он стал писателем и приобрел литературную славу при жизни.»
С горьким сарказмом он спрашивает:
Кто бы мог предоставить эту информацию? Кто те люди, которые стали бы правдивыми свидетелями? Может ли выйти вперед работорговец, который перечислит длинный перечень зверств, убийств и унижений, спровоцированных его собственной жадностью? Или милосердный капитан работоргового судна зачитает список умерших членов команды и на этот раз, одержимый справедливостью, назовет истинную причину смертей, скрытую за словами — “лихорадка, лихорадка, лихорадка" — болезни, которая до настоящего времени так удобно маскирует гибель преданной команды? А может быть, офицеры, смело презрев мысли о присяге, не думая о владельцах и торговых агентах, благородно решат изменить свою жизнь и пойдут навстречу труду, нищете, зависимости, и тогда они расскажут об отвратительных сценах, которым были свидетелями — о дикости и жестокости, орудиями которых выступали сами?
Потом глава о морских и работорговых делах с точки зрения капитана. Джон Ньютон был самым известным капитаном в истории африканской работорговли. Он совершил четыре рейса между 1748 и 1754 гг.
Есть и о работорговцах:
Большинство работорговцев, однако, никогда не плавало на работорговых кораблях, они никогда не были в Африке, никогда не переживали трудностей Среднего пути. Они знали об опасностях и риске работорговли, и они знали кое-что об атлантических рынках, на которые они выходили, но вряд ли у многих из них было ясное понимание того, что конкретно происходило на борту их кораблей.
Судовладельцы писали подробные письма с инструкциями для капитанов, которых они нанимали. Они разъясняли, что должен был делать капитан, когда и куда он должен был плыть и как он должен был вести дело в качестве представителя торговца. Текст писем варьировался частично из-за региональной специфики способов ведения коммерции и частично из-за различия в опыте и темпераменте торговцев, которые это писали, и капитанов, которые эти письма получали. Торговцы, которые сами были капитанами невольничьих судов, часто оставляли длинные, сложные инструкции, так же как и торговцы, которые обучали неопытного капитана. Владельцы судна, которые уже нанимали этого капитана раньше и доверяли его знанию и поведению, писали более короткие письма. Эти бумаги свидетельствуют о способах организации работорговли и о том, как нужно вести этот бизнес.
Иногда торговцы прямо называли африканского или европейского торговца, у которого капитан должен был купить рабов, — у короля Барры или старика Планкетта в Королевской африканской компании. Иногда торговец называл имена агентов, которые будут заниматься продажей «груза» на Ямайке или в Вирджинии. Нужно было учитывать и непредвиденные обстоятельства. Капитан должен уметь оценивать изменение рынков с обеих сторон Атлантики. Многое оставлялось на усмотрение, как написал один из торговцев, «вашему благоразумию, чтобы сделать так, как вы посчитаете правильным в этой ситуации.
В 1801-1807 гг. приблизительно один из семи капитанов умирал во время рейса. Это означало, что торговцы должны были подготовить цепь замен с одним и иногда двумя помощниками, готовыми занять пост капитана. Эта недолговечность власти на борту судна, возможно, увеличивала ее жестокость.
Широко известно, что Западная Африка была «кладбищем для моряков», поэтому судовладельцы часто комментировали необходимость заботиться об их здоровье.
Они советовали, чтобы моряки оставались трезвыми, так как несдержанность в тропиках, как полагали, способствовала преждевременной смерти.
Много, очень много мне хотелось бы сообщить об этой интересной книге, но рецензия уж очень длинной выходит. Поэтому буду заканчивать.
Много описаний чудовищных условий содержания рабов на борту. Мужчин заковывали попарно в наручники и кандалы, которые ужасно натирали щиколотки и запястья, оставляя шрамы на всю жизнь. Ужасные условия содержания в трюме: духота, вонь, вся нижняя палуба в слизи. Люди находились как сельди в бочке.
За десять дней до прибытия в Вест-Индию, где рабов будут продавать, их приводили в порядок, в товарный вид: откармливали, мыли, стригли, брили, натирали кожу маслом.
Матросы крайне неохотно нанимались на невольничий корабль. Обычно их капитаны заманивали хитростью. Матросы часто умирали от разных болезней, которыми в тропиках легко заразиться. Очень часто их кидали капитаны. Маршрут был треугольный: из Англии в Западную Африку; из Западной Африки в Вест-Индию; из Вест-Индии в Англию. Больше всего матросов требовалось для среднего маршрута – из Западной Африки в Вест-Индию, это требовалось для сопровождения «опасного груза» - рабов. Прибывая в Вест-Индию капитаны сокращали количество матросов с которыми поплывут в Англию. Больные, искалеченные и больше ненужные матросы оставались в Вест-Индии. Кто-то умирал, кого-то выхаживали негры-рабы, которые брали матросов себе в хижину.
Много информации о мятежах матросов и попыток освободить себя рабов, и о жестоких расправах со стороны капитанов.
Очень познавательная книга, позволяющая увидеть весь процесс в мельчайших деталях.
